Интервью с генерал-лейтенантом Басовым А.И. [Часть 2]

– Вы на Дальнем Востоке полетали, дальше Вас…

Я поступил в Академию Гагарина в Монино, отучился три года. Я вам скажу, что эти знания во многом мне позже помогли выжить, образно говоря, в новой системе. В 1979-ом году произошла «брежневская реформа». И когда все передали в округа, из четырнадцати командиров полков Бакинского округа ПВО, а я тогда был командиром полка в Марнеули, это 166-й истребительный авиационный полк краснознаменный…

– Это тоже на Су-15?

Да. Из этих четырнадцати, "выжили" двое – я и Толька Жуков, который командовал МиГ-25 в Насосной, а остальных уволили. Потому, что задачи ставились объемные, с системой ВВС. А там это не перехваты, это работа по поддержке войск, это ВВС, задачи ставились более широко. И вот потому, что я учился в академии Гагарина, всю тактику истребительной авиации я уже на деле применял, будучи в новой системе.

Этот кругозор во многом мне помогал, и я дошел до командующего воздушной армией. И когда меня назначал Ефимов, он главкомом ВВС был, сказал:

– Ты – первый ПВОшник, который идет командовать истребительной дивизией ВВС.

– В СССР и РФ то и дело ИА ПВО то присоединяли к ВВС, то отсоединяли. На Ваш взгляд, где место ИА ПВО?

Военная наука все время развивалась, появлялись новые тактические и стратегические представления, поэтому и подчинение войск ПВО зависело от текущей доктрины как нашей, так и наших вероятных противников. А сейчас еще приходится учитывать и экономические факторы содержания полков.

– Скажите пожалуйста, в каком году Вы пришли в 166-й полк?

В 166-й полк я пришел в 1978 году в Марнеули.

– Были ли особенности у полетов в горной местности? Сложности с РЛС покрытием, аэродромной сетью?

Да, в горах летать не просто. Требовался тщательно подготовленный летный состав, радиолокационного покрытия, визуальных постов наблюдения. Это очень сложный процесс, за полчаса не расскажешь.

– Там атмосфера была такая же, как на Дальнем Востоке, по напряженности или помягче?

Я бы сказал, даже жестче. С Ирана много было провокационных полетов, прямо провокационных.

– Насколько я помню, там за лет десять три или четыре самолета было сбито.

Вообще-то да. Там был таран, там было даже два тарана. Евсеев, сбил в 1973-ем году спарку F-5, вылетел с Вазиани, он на МиГ-21 был. Погиб при таране. Наш таран Куляпина, он на Су-15 простом. Затем были сбиты в Ак-Тепе два вертолета иранских. Напалков – командир полка руководил расчетом, а зам командира эскадрильи взлетел по дежурству. Навели на четыре вертолета, два завалил, молодец, а два успели удрать.

– Доводилось ли до Вас, как сбивали, были ли разборы, комиссии? Демонстрировали ли обломки?

Все инциденты, имевшие место по охране воздушных границ, всегда подвергались разборам: с докладом обстоятельств, разбором действий обеих сторон, анализом правильности и ошибок дежурных сил.

– С точки зрения летного мастерства, иранцы как были?

Ну, я скажу, что хорошо подготовлены, очень хорошо.

– А с точки зрения духа?

Духа… Понимаете, это сразу ощущается, если он чувствует, что ты его зажимаешь, он бросает и удирает.

– И американцы так же?

Одинаково. У них одна и та же школа. Иранцы даже, может, поазартнее были. Вот драться до последнего американцы не будут, сто процентов даю, я убедился на себе.

– Скажите, а попадались такие, что аж зауважаешь?

Были некоторые. Но характерную одну особенность подчеркну. Американцы стараются бить слабых, и на этом создавать фон, что они великие, все могут. А если только его прижучишь, он сразу же думает о спасении своей шкуры. Нет патриотического чувства, как у нас. Вот у нас он может быть разгильдяй, и все такое прочее. Его ругают, но когда коснется защиты Родины, или выполнения поставленной задачи – он совсем по-другому мыслит. И уже тогда «Кузькина мать», держись!Знаете случай, когда в Килп-Явре с боевого дежурства подняли Су-27, и Орион норвежский винтом по его хвосту рубанул? Это тоже, как говорится, немножко неподрасчитал. Он же тоже прикрывал фотоаппарат и лез туда, хотя не положено.

– Вернемся к Гудауте. Как местное население относилось?

В те времена, я скажу, что было очень хорошее отношение к нам, но у абхазов чувствовалась всегда неприязнь к грузинам,. Вот у нас было место, где своего рода пляж, и там стоял камень гранитный, большой, на котором до сих пор я помню слова: «Здесь в 1918 году абхазские большевики громили грузинских меньшевиков». Не знаю, сохранился он или нет сейчас, потому что не был там, как улетел с полком на Чукотку.

Там стоял полк на Як-28. Положено было ротацию делать раз в 3 года по медицинским рекомендациям, а они там проторчали 6 лет. Так как других полков на Як-28 не было, решили сротировать нас. Мы своим ходом летели, техников и матчасть перебросили на Ил-76 с Паневежиса, а для семей дали 3 Ту-154 с Чкаловского.

– В каком году Вы оттуда улетели?

Оттуда улетел в 1982 году в августе.

– Вас перебрасывали на Чукотку, и Вы там за сутки, если не ошибаюсь, долетели до места базирования?

Кто-то написал в интернете ошибочно. Мы в день совершали по 2 перелета, потому что мы шли навстречу солнцу, два маневра. Допустим, мы с Гудауты вылетели, в Энгельсе сели, с Энгельса взлетели, сели в районе Кустаная, и там переночевали, и опять пошли. Затем садились в районе Толмачево–Новосибирск, потом Канск, с Канска мы шли на Орловку, и с Орловки шли на Смирных. Там переночевали, перешли в Елизово, и в Елизово мы остановились на трое суток, потому что не было аэродромов.

– Открытых? Или вообще не было?

Вообще не было по радиусу досягаемости.

– Кто же так рассчитал маршрут? И в полку ведь имеется свой штурман полка, должны были как-то согласовать.

Потом мы пошли на Ключи Камчатские, а это совершенно не аэродром. Задача была поставлена, и ее надо было решать. Командующий 1-й Воздушной армией распорядился подготовить промежуточный аэродром. Подготовить его полностью не успели, а ждать было уже нельзя, зима приближалась, метеообстановка поджимала. Поэтому был получен приказ лететь через аэродром в том состоянии, в котором он находился в тот момент. Только были положены плиты, и мы там одну «сушку» подломили. Эти плиты ПАГи, в них есть технологические окна, которые заливают при подготовке аэродрома. А здесь еще этого не было сделано. В момент посадки истребителя колесо начинает мгновенно тормозить, и покрышка попадает в это технологическое окно, и срезает эту покрышку, и самолёт сразу начинает тащить.

– А посадочная под 280, или побольше?

Почему? У Су-15ТМ посадочная 320. А у простого, как мы его звали «Хаунд Дог» (это американская крылатая ракета была), у того посадочная была под 380. Идешь 400 – это минимум, а так 410, потому, что крылышки-то треугольные. У ТМ – 340, потому что были наплывы, и УПС работает, вдоль пограничного слоя закрылков уменьшало таким образом. Ну, если с нормальным весом, то на 320 садил хорошо.

И мы там самолет оставили. Дождались, когда выпал снег, потом свалили пихты, сделали салазки, вывезли его на грунтовый аэродром, расстыковали двигатели, хвост, и тремя рейсами увезли к себе в Анадырь. Там опять стыковали, шасси подогнутое заменили, и после машина работала, все нормально. Задача выполнена – мы к указанному сроку пришли, в течение 7 дней, на место.

В 1982-ом пришел на Чукотку, и я год всего был там.

– Началась Афганская эпопея в 1979. У Вас не было желания туда попасть?

Желание, как у всех военных: если ты патриот, то ты всегда стремишься туда.

– Были же эти инциденты, когда полк назначали, то сразу появлялись люди, которые уже и не хотят, и военными-то не сильно себя считают. Всегда же такие есть. Немного, но есть.

Я могу сказать больше. Все зависит от командира полка и его настроя, как он готовит летный состав. Если он «на коне», то все пойдут за ним. Когда я ушел с Марнеули, полк перевооружился на Су-17М4, и полк ушел в Афган без единого отказа, насколько я знаю, и выполнял там задачи. Мы переписывались со многими, чистая такая войсковая дружба: для меня и лейтенант, и подполковник, мой зам, все одинаковые были.

– Кстати, вот Вы на всяких командных должностях были, с самого низу до самого верху, а была ли реальная польза от замполита? Или это зависело именно от личности замполита? Или все-таки личность командира полка – самое основное?

Польза от замполита была. В ответе за боевую подготовку командир полка, а идеологическую подкованность личного состава готовил, конечно, замполит. Вот мы сейчас говорим, у нас "нет идеологии"…

– Что есть бред.

Да. А когда есть идеология, с ее курсом решить можно очень многое и в больших государственных масштабах. В этом был успех во многих вопросах Советского Союза. Ошибка коммунистической партии была в том, что она не давала свободу личности, а отсюда весь консерватив в этом вопросе, а идеологически все было построено…

Возьмите Китай, вот Дэн Сяопин свободу дал предпринимательству, начал с малого, и какой вон подъем сразу. Они же от ватников, буквально через десять лет, совсем другое положение выстроили. Надо вовремя ориентироваться, а мы зациклились в то время на «ренегатах Каутского» и прочем, изучая историю коммунистической партии Советского Союза. А в перспективе это проявилось провалом нашей государственной политики.

А так – плохо, если командира замполит подминает. Так же плохо, если командир замполита не понимает. У каждого свое место и роль.

– Вот Вы оказались на Чукотке, как там служилось?

Там суровый край. Нам дали месяц на обустройство и ознакомление, через месяц мы заступили на боевое дежурство, и я скажу, что полеты там были очень насыщены. Все время приходилось держать руку на пульсе, потому что очень и очень коварный край.

– В отношении противодействия противнику там проще было, или тоже доставалось?

Нет, особо… Их полеты были практически по расписанию. Мы уже знали, когда он взлетит с Анкориджа, придет, пройдет до Камчатки и обратно, и уйдет.

– То есть в принципе можно было попить чайку, и своевременно, не торопясь?..

Читайте также:  Японцы показали беспосадочную передачу груза дрону

Да, в этом плане. Но они были очень удивлены, когда они коснулись такого момента. Они знают нашу технику, тактико-технические данные, и вот он идет, а ты его сопровождаешь. Он прошел рубеж, где ты должен его оставить и развернуться, уйти. В открытую, в эфире на нашей частоте:

– Басов, куда ты идешь дальше?! Тебе топлива только до аэродрома…

А ты ему отвечаешь:

– Хиляй, хиляй! Я тебя еще до поворота сопровожу.

Для них это было шоком.

– А это вопрос технического обеспечения, или это мастерство полета?

Это была моя хитрость, я не буду говорить, чтобы не… Но это была моя хитрость.

Особисты жаловались на меня, писали доносы. Но американцы были в шоке. У них, оказывается, там, где я появлялся, было досье на меня… Да и, честно Вам скажу, я приходил на новое место и изучал своих вероятных противников. С того начинал, кто стоит во главе группировки, что он собой представляет, полностью: как человек, как военачальник, его морально-психологические качества, на что он способен, что он может выкинуть. Любую информацию, от разведывательной до открытой прессы, я изучал.

Одно время, я сделал один эксперимент. Когда командовал авиационным корпусом в Германии, то в один прекрасный момент все дежурные силы НАТО на моем участке, а против меня стоял английский корпус, были подняты по тревоге в нашем направлении. Меня, правда, отодрали, но была выявлена способность их подъема – сколько они могут поднять на начало боевых действий. Как говорил Петр I:

– Не держись устава, как слепой плетня.

Потому, что по уставу все знают, как действовать. А вот как-то найти «изюминки», как решить ту или иную задачу – на то ты и командующий или командир. От этого зависит успех того дела, которому ты служишь. С тебя же с первого спросят за выполнение боевой задачи.

– И как Вам показались возможности англичан?

Да мы их, в общем-то, представляли правильно. Мы же постоянно анализировали поступающие данные, отмечали изменения, реагировали на них… Нового они тогда нам ничего не показали.

– Вы на Чукотку полковником еще отправились, или уже генералом?

Нет. Я генерала получил в академии генерального штаба, когда поступил командиром дивизии из-под Хабаровска, с десятого участка – это так место называлось. Я командовал 28-й истребительной дивизией четыре года.

– Это с Чукотки Вы туда перешли?

Да. На Чукотке был командиром полка, перешел на замкомдива под Хабаровск, там я уже стал командиром дивизии, и смог поставить дивизию на крыло.

– Что значит «смог поставить»? Она была слабо подготовлена?

Была аварийная, в год одна–две катастрофы было. Это считалось много. А после, когда я стал командиром, у меня по вине личного состава была только одна авария.

– Как боролись с аварийностью? Ведь есть два классических способа борьбы с аварийностью: первый – меньше летать, а второй…

Второй, летать по максимуму, и чем больше, тем лучше. Тогда вся система приработана, ты видишь состояние личного состава, и видишь в летном составе – кто слабак, а кто нет, где гайку подкрутить надо, а где ослабить. Может быть, даже поставить вопрос о снятии с этой работы кого-то.

– И много такого народу попадалось?

Ну, иногда были, один–два… Вот, допустим, в Марнеули я одного убрал, он по своим деловым качествам не мог…

– Были такие люди, которые не осваивали какую-то технику?

Были. То есть он идет успешно, нормально все, идет по «лестнице», и потом до какого-то типа дошел, и все – дальше ни в какую. Он просто психологически не может себя переломить. Вот он зациклился, он никогда не работал над собой. Это беда тех командиров, которые упустили время. Может быть, с курсантских времен ещё инструктор не вложил ему, что от него будет требоваться в дальнейшем в жизни. Это немаловажный фактор. Даже от простого преподавателя в училище зависит. Желательно, чтобы это был бывший летчик, даже так.

Я вот вспоминаю, когда я учился в Монино, у нас был преподаватель – начальник кафедры службы штабов полковник Назаров. Он в свое время был первым штурманом, который организовывал Армавирское училище в 1940 году, и он рассказывал… Он с нашим отделением был на занятиях по службе штабов, мы спросили:

– Чего нас грузят этими бомбометаниями, расчетами?..

Он говорит:

– Друзья мои, запомните, академия дает вам перспективу на будущее, а вы должны себя совершенствовать. Вот дали вам мы немного, а жизнь сложится так, что ты попадешь в полк истребительно-бомбардировочный, и тебе надо будет рассчитывать. А академия тебе дала эти основы.

Он гениальный человек! Эти его слова, многих из нас вернули на стезю, которой мы учились, и это помогло вот, как мне. Я, зная тактику, спокойно ее использовал и для вливания в ВВС, и в роли командующего.

– В дивизиях довольно часто были разнотипные полки. Ваше мнение: командир должен летать на всех типах, или достаточно одного?

Я считаю, что если ты командир дивизии, ты должен летать на всем, что есть в этой дивизии. Я летал на Су-15, на МиГ-21бис, на МиГ-23 я летал и уже готовился вылететь на МиГ-27. В этой дивизии был четырехполковой состав: три – истребители и один – истребители-бомбардировщики.

– А у Вас там какие были Миг-27, обычные или «Кайра»?

«Кайра» и «Д-шки». И вот я готовился, а тут раз – мне командующий говорит:

– Сосредоточьтесь, сейчас новая матчасть будет. Готов?

Я спрашиваю:

– Какой?

– Су-27.

– Готов.

– Занимайся, готовь полк к переучиванию.

– А информация про Су-27 когда пошла, что он готовится?

Пошла, потому, что полк летает, а завод уже начинает делать. Мы первыми подняли в воздух полк на Су-27 в июне 1985 года, хотя их получили в октябре 1984. Мы их получили, но буквально через десять дней обратно сдали, потому что надо было делать доработку. А информация о том, что он пойдет в войска, у нас она была в 1979 году.

– То есть за пять лет еще?

Да. И у всех было желание, горело, чтобы подняться…

– Вы же первый были, кто Су-27 в войска получил?

Да. 60-й полк уже было решено вернуть в ПВО, и мы на земле договорились, что взлетает первым командир полка Саулов, сразу за ним я, а сажусь первым я, а за мной Саулов. Это сделано было специально, чтоб не ссорить ВВС (я) и ПВО (Саулов). Поэтому я – первый в ВВС, а он – первый в ПВО. Даже такой момент: я взлетал на бортовом "05", а Саулов на бортовом "04". Перед выруливанием у него были проблемы с носовой стойкой, и мы обсуждали по радио, что делать для исправления ситуации. Можно было бы и вообще первым взлететь, но мы же договорились… Кстати, "05" я обнаружил уже в ЛенВО, на аэродроме Громово. Но он уже, конечно, был непригоден к полетам.

– Как осуществлялось переучивание?

Во-первых, все, что касалось этого самолета, было перетрясено, сделано под освоение этого самолета, подготовлены материальные базы, как в инженерном отношении, техническом отношении, так и в аэродромном отношении.

– То есть все готовилось заранее?

Заранее, готовилось за два примерно года. Технический состав осваивал у нас на заводе до летчиков, летчики потом. Мы уже сами готовились на заводе…

– Как вы переучивались?

Мы вначале переучивались на заводе, но все равно мы должны были пройти учебный центр ВВС. Так что после этого мы улетели, примерно за три месяца до получения матчасти, на переучивание в Липецк.

Самолетов там не было, только теоретическая подготовка. Первые машины, которые пошли в Военно-воздушные силы, получили мы. Не липецкие, никто другой. Мы первые, наш 60-й истребительно-авиационный полк, Дземги!

Переучивались где-то с месяц, опять восстановили свои летные данные, и стали получать матчасть. Начали ее готовить и летный состав. Уже были составлены методички, упражнения по курсу, все было расписано, все горели желанием… Самолет был без спарки.

– А ощущения? Переход с Су-15 на Су-27 был таким же шагом, как с МиГ-15 на МиГ-17, или же даже больше, или меньше? В оперативно-тактическом и летном отношении.

Вот в оперативно-тактическом – он намного мощней, и это требовало соответствующих знаний, и в этом плане была направлена вся подготовка.

– То есть он дал вам больше возможностей, и соответственно больше требований предъявлял?

Да. Возможности у него очень расширенные были, просто колоссальные по сравнению с Су-15.

– Это такая же ступень, или это даже две ступени?

Можно сказать, две ступени по сравнению со ступенью МиГ-17–Су 15. Даже три, потому, что совершенно другие возможности, и реализация их в оперативно-тактическом плане была очень большая.

– А в летных характеристиках?

А в летных характеристиках… Вы понимаете, Сухому удалось создать машину настолько простую в освоении, что по уровню, так я Вам честно скажу, как самолет МиГ-17.

В освоении очень легкий, и осваивать летные основы было намного легче. Это не МиГ-23 и не Су-15. Ты на нем… Так, образно сравнить, если ты до этого ездил на тракторе, а вдруг сел на Volvo S60.

– Известно, что для самолетов четвертого и четвертого «плюс» поколения есть такое понятие – сверхманевренность. Су-27 ей уже обладал так же, как и МиГ-29. Но американцы и те же англичане активно пишут, что это вещь такая, не особо нужная. То есть с 200 километров ракету запустить и забыть – это их метод.

Понимаете, такая же теория существовала, начиная с начала 1960 годов: пустил ракету и ушел. А потом война во Вьетнаме подтвердила, что ракету можно не пустить, а пушки у тебя нету. А как вести воздушный бой без пушки?

Будешь таранить, терять дорогую матчасть. А они? Сомневаюсь. Так вот, так же эта теория.

В чем заключается разница между поколениями 4 и 4++? В том, что на 4 ты видишь какой-то сектор и в этом секторе, все что движется. Ты можешь работать. И находясь на какой-то высоте, допустим, 6000 метров, видишь, что идет крылатая ракета на высоте 15 метров. Ты сверху пускаешь ракету, и она сбивает эту крылатую ракету. Тебе не надо лезть под нее или быть на ее уровне и подвергаться такой опасности. Или, допустим, цель идет на высоте 25 километров, а ты идешь на высоте 18 километров, и ты спокойно пускаешь ракету и сбиваешь.

Читайте также:  Запах женщины: как мы находим друг друга с помощью обоняния

А вот 4++ – это у тебя другие возможности, у самолета. Ты видишь все вокруг. То есть вот, допустим, яйцо. И вот эта эллипсообразная зона, а в середине там (в яйце) точечка такая беленькая зарождается – вот это будет наш самолет. Все вокруг ты видишь, и ты можешь работать. И уже возможности и по земле наносить удар. При соответствующей подвеске соответствующего вооружения ты можешь взять: часть бомб, часть управляемых, часть корректируемых авиационных бомб, пушка у тебя, ракеты с дальностью до двухсот километров пуска – все.

При этом ты видишь впереди, сзади и то, что на фоне земли ты видишь, и выше себя до 40 километров. И твое восприятие не плоское, а объёмное, и ты должен иметь информацию на индикаторах, знать, что вот эта цель такая-то, и чем ты ее можешь поразить. И этому помогает созданная радиолокационная станция. Это в сопряжении с другими аргументами.

Вот, говорят, на Т-50 сам фюзеляж является приемником всего того, что находится в воздухе, и сзади, и спереди. И говорить, что Су-57 или Су-35 «не та машина» – это голословные утверждения. Только тем, кто не летал, вешать лапшу на уши. А по сему, я говорю, объем очень роль играет, и интеллектуальная способность машины позволяет человеку грамотно это использовать.

– Давайте сейчас так «прыгнем» на 30 лет вперед. Сейчас американцы достаточно активно уходят, а мы постепенно уходим, в беспилотную авиацию. Как Вы считаете, это всего лишь дополнение к ВВС, или это наше будущее?

Я скажу, что это в какой-то степени в данном периоде – будущее.

– То есть пилотируемая боевая авиация постепенно уйдет?

Возможно, но все равно присутствие человека, контроль даже с земли необходим. Те параметры, которые закладываются в машину, человеческий организм может не выдержать.

– Ну, это да. Я разговаривал в свое время с Ткаченко, командиром «Витязей», и он сказал такую интересную вещь… Я его спрашивал, потому что тогда появились самолеты с отклонением вектора тяги:

– Почему Вы летаете на Су-27 еще тех вариантов?

Он ответил:

– Ты понимаешь, принципиально, мы бы перевооружились. Но мы собираем старую технику, потому что возможности новых самолетов человек не выдерживает.То есть уже те самолёты позволяли намного больше в отношении пилотажа, чем выдерживал человек даже со всеми костюмами и со всеми защитами.

Я вам скажу, что воздушный бой на предельных перегрузках, выполняли всего по два полета в день. Но между ними, между полетами, отдых должен быть 2 часа, потому, что это колоссальные… Мы подходили к перегрузке в девять, и организм уже до того… Пелена до того уже возникала, что ты – на чистом кислороде, а тебе не хватало этого. И перед полетом ты уже сидишь 40 минут в специальном помещении и дышишь кислородом, выгоняешь азот из крови, чтобы вновь выйти на эту перегрузку. Бой длится примерно пять минут, перегрузка… Ты прилетаешь, ты обмякший, за два часа восстанавливаешься, и второй полет.

Все, больше двух полетов ты в день не делал…Только если Родина прикажет. Да. Но это очень опасно. А иногда требует обстановка создать перегрузку в двенадцать, а может и больше. Самолет это выдерживает, я сам на себе это испытывал, а организм нет. И это уже только самолет без человека – беспилотник может выполнить эту задачу.

– Продолжим. Вы-то как переучивались: документы, тренировка в кабине?

Тренажи, рулежки, запуск, чтобы человек мог пройти, он проруливает, осваивается, как сруливать, все… Потому, что здесь заложен свой стереотип. Он привыкает к новой машине, и он должен знать, что от нее может получить, и поэтому он готовится.Мы готовились к полету без спарки, спарок еще не было. Получили четыре первых машины, и был определен контингент: я – комдив, командир полка, командир эскадрильи и командир звена. Почему? Потому, что каждый будет учить других на своем уровне.В первый день мы вылетали вдвоем только с командиром полка.

– А советы какие-то получали?

Женя Ревунов, заслуженный летчик–испытатель, он в свое время тоже был на 10-ом участке ПВО и летал на Су-9, а потом ушел в школу испытателей, довелось попасть. Я не попал, потому, что меня Батицкий вычеркнул и сказал:

– Мне самому нужны летчики.

А Женьке повезло, он на год раньше ушёл. Он закончил школу испытателей, попал в Комсомольск-на-Амуре на завод и там работал заводским летчиком–испытателем. Проявил себя довольно таки хорошо, участвовал в испытаниях Су-27, облетывал, а потом его взяли на фирму Сухого, и он был одним из ведущих летчиков–испытателей Су-34. Получил «заслуженного летчика» и ушел из жизни от инфаркта 4 года назад.

Я к нему приезжал, мы с ним садились, как говорится, пили кофе, рассуждали, обговаривали особенности, как можно подходить к данному типу. А уже позже это я трансформировал, и сам когда слетал, и летчикам рассказывал основы (прямо вживаешься в этот весь полет), как ты воспринимаешь то-то, то-то. И это закладываешь уже после, когда ты садишься в самолет без спарки. И на новый тип, это сразу новая машина, ты спокойно, раз, и пошел. У тебя уже 60% заложено, через полчаса полета она уже как твоя.

Машина – она очень такая… Как красивая девушка. И своя красота, и в пилотажных отношениях все. Ты уже дышишь ей. Ты уже знаешь ее возможности. Вот ты идешь на посадку первый раз, садишься, а вроде бы и раньше ты летал на ней.

Командующий Басов на полетах в Бесовце

– Скажите, а вот такая относительная, кажущаяся легкость и доступность пилотирования, не приводила к тому, что хулиганистость появлялась?

После у некоторых летчиков была. Нужно всегда уметь собой управлять, в какой бы ты обстановке не был, какие бы эмоции тебя не переполняли. Ты должен всегда иметь в голове одну главную черту: вот так «гильотина» стоит и ждет. Как только ты нарушишь, она сразу отрубает… Вот кто переступает этот порог, тот плохо кончает. Кто близко подошел и не переступил – тот мастер. Вот мне говорят:

– А Чкалов под мостом пролетал…

А я отвечаю:

– Подожди. Вот скажи мне, как Чкалов готовился к полету под мостом? Ну, вот расскажи: сколько он сделал полетов, где, как и каким образом?

Вот Вы знаете?

– Ну, я помню, что он даже на лодке плавал под мостом, смотрел. То есть это было далеко не…

Ну, во-первых, он с моста Троицкого опускал веревку с грузом, до воды, засекал расстояние, вытаскивал, и расстояние он знал, когда Нева поднимается, когда опускается, он это расстояние высчитал.

Далее, он летал в Гатчине. В Гатчине, где он летал, была пилотажная зона – поляна, на которой было две березы. На эти березы он натягивал шнур, которым обкладывают волков, с красными флажками, на высоту моста. И под этим он, зная расстояние до земли, летал. Зная, что это веревка, и если на неё попадет киль самолета, он просто перерубит, и все. И ничего не случится. И вот он так замерял… Он сделал таких сорок полетов в зону. Сорок! И только на сорок первый раз он пошел под мост.

Да, это мастерство, но он был готов к этому, а не с бухты-барахты:

– А! Я-а! Сейчас!

Везде должна быть своя методика подготовки к тому или иному полету, без этого не будет никогда успеха.

Вот почему американцы и израильтяне во время арабо-израильской войны были… Вот идут, все идет по плану, но что-то у них так не срастается. Они бросают и уходят, потому что знают, что дальше их уничтожат. Вот так и здесь нужно готовить себя в этом отношении.

– А если бы Вам как комдиву или командарму доложили, что лейтенант Петров развешивает веревки на деревья и под ними летает (или, если хотите, под линиями ЛЭП), к чему-то готовится, что бы Вы делали?

От полета Чкалова до нынешних времен прошло много времени. Изменилась система контроля за воздушным пространством, выполнением полетных заданий. С момента запуска двигателя до выключения экипаж находится под надзором и контролем руководителя полетов. Если будут зарегистрированы отклонения, то РП тут же отреагирует. Если надо тренироваться на парад или что-то подобное, то составляется программа подготовки, издается приказ, сдаются зачеты…

В Чкаловские времена все было проще. Вольницы было больше. Но тогда и бились больше.

– Мы с Вами остановились на освоении Су-27. Сколько времени понадобилось на освоение? Когда Вы уже были готовы на нем летать не только на взлет-посадку, но и на что-то еще более серьезное?

Ну, я скажу, что на переучивание полка у нас ушло ровно шесть месяцев. Через шесть месяцев нас проверяла инспекция Министерства обороны.

– Это полк. А я имею в виду лично Вас.

Лично мне хватило месяца потому, что я в течение этого месяца вылетел и отстрелялся боевыми ракетами на полигоне. Так подтвердилось, что выбранная программа действительно годна для всех летчиков. А через шесть месяцев нас проверило Министерство обороны, ну, и они отработали хорошо.

– Вас поставили на дежурство. Не было ли повышенного интереса именно к Вашему полку со стороны наших условных «друзей»?

Было. Нам приходилось ходить на Сахалин. Я по обстановке как командир дивизии наблюдаю, анализирую интенсивность полетов разведывательных авиации, какие типы конкретно приходят, для чего.

И я скажу, мы же не только летали на своем аэродроме, мы же, как говорится, прокладывали дорогу. Кроме того, что прошли войсковые испытания этого самолета, и изделие вывели в жизнь, нам приходилось работать, летать и на Сахалин, и на другие полигоны.

Ну, вот, допустим, стрельбы по земле. Мы уходили на полигон, шли по Амуру на уровне сопок, чтобы нас на радиолокационном контроле не было видно. Выходили на полигон с неизвестного направления, после чего, с разрешения руководителя полетами, мы уже там работали. Мне очень понравилась работа на данном самолете: стрельба по наземным целям, бомбометание и вообще… Это, по сравнению с предыдущими – высший класс был. Стрельба идет четко, точно. Результаты получали: куда целился, куда положил метку – туда и попал.

Читайте также:  Стратегическое оружие будущего. [Часть 3]

Допустим, если выполняешь бомбометание, то сразу тебе… При сбросе бомб с этой высоты ты можешь попасть в разлет осколков и повредить свой самолет. А этот сразу тебе выдает, что нельзя работать… Включаешь (можно а автомате, можно в ручном), он тебя заводит на ту высоту, с того направления, чтобы тебя не сбили средства ПВО вокруг этого объекта.

– Хорошо, а если, «Родина приказала», и цель поразить надо, а у тебя это ограничение, его выключить то можно?

Можно, но вот последствия…

– Родина если прикажет, то какие последствия?

Ну, это уже военная обстановка, там другие законы. Вообще, при планировании боевых действий на всю операцию закладывается потеря своих самолетов не более 5%. В это ты должен уложиться, иначе к концу операции тебе нечем будет воевать, а с тебя спросят.

– Если такой разговор: есть такие задачи, на которые может потребоваться «расход» в полк? Та же Отечественная война, разве не было ситуаций, когда целые эскадрильи гибли? Были. Так было «надо».

Это уже полномасштабное военное время, и там уже совсем по-другому в этом вопросе. Было надо. Но сейчас стараются убрать этот фактор, чтобы не «было надо» выполнять с высокой вероятностью больших потерь. Для этого и создается техника, для этого готовятся люди, чтобы задача была выполнена максимально эффективно, в срок, с наименьшими потерями и гарантированно.

– Но у противника то же самое планируется.

Для этого ты и изучаешь своего противника, что в предстоящем стоит от него ожидать.

– Появление Су-27 не привело к встречам с новыми типами «партнерской» авиации?

Нет, изменений в составе "их" группировки не было.

– Доводилось ли вести «учебные» бои с иностранцами, или все было вежливо-интеллигентно?

Нет. Все действия в рамках наставлений и уставов. Но жестко.

– Вы сказали, что первые Су-27 пришли в октябре 1984 года, но вы фактически сразу были вынуждены сдать их обратно, а потом получили уже доработанные. Вы получили те же самые самолеты, или уже новые?

Мы получили те же самые самолеты, но они были доработаны. Была усилена жесткость фюзеляжа. Если Вы помните, у летчика–испытателя Комарова у «сушки» на большой высоте отвалился нос. Только по этой причине были самолёты забраны, но после оказалось, что нос отвалился совсем по другой причине.

– Это все заняло сколько времени?

Прошло полгода.

– А вот эти полгода вы продолжали полеты на Су-15?

Я продолжал на всех четырех типах, на которых я летал в своей дивизии.

– А полк сдал старую технику, пока ждал Су-27?

Переучивание шло поэскадрильно. Пока одна эскадрилья переучивалась, ее Су-15 консервировались, а остальные продолжали полеты на Су-15. Когда переучились все, устаревшую матчасть отправили на ремзавод.

– Помнится, было ограничение – не больше двух типов за день.

Да, так оно и оставалось.

– Вы точно так же могли? Сегодня на Су-15, в этот же вечер на МиГ-21, завтра на МиГ-23?

Да, так и было. Когда работал, я прилетал, надо было выполнить стрельбы, чтобы проверить, как все работает.Вот я был в Спасске–Дальнем на аэродроме Хвалынка, у меня там 821-й полк. Взял самолет МиГ-23МЛД, перелетел в Хурбу, там взял Су-27, на Су-27 улетел к озеру Ханко. Представляете, какое расстояние? Выполнил стрельбы на этом полигоне, вернулся обратно без посадки на Хурбу, и после этого я пересел опять на 23-й и улетел на Хвалынку. То есть я за день наработал около четырех часов налета. Ну, задача была поставлена и проверить работоспособность свою потому, что самолет новый, и четыре часа в воздухе провести и получить результат тоже немаловажно. Считается, что истребитель вылетел – короткий воздушный бой, и обратно. А здесь все же истребитель с большим запасом топлива на большие расстояния.

И в последующем, когда доработали Су-27М с дозаправкой в воздухе, и уже можно было, допустим, с Западного театра перебрасывать на Дальний Восток, выполнить там задачу – усилить группировку и обратно перебросить.

– Наши самолеты на Западе достаточно часто критиковали, что хотя они и Мах 2 по скорости, но самолет продолжительное время в режиме сверхзвукового полета находиться не может. Кого-то догнать – да, а так – все на дозвуковых скоростях. Это надуманно, или в какой-то степени соответствует истине?

Понимаете, здесь надо относиться не чисто к летной сверхзвуковой скорости. Все зависит от решаемой задачи, которая ставится на данный момент боевого применения. Не всегда нужен сверхзвук.

– Почему этот вопрос задается. Американцы пишут: «Наши F-15, могут находиться постоянно (как взлетел, так и шпарит) на сверхзвуке, а русские так не могут».

Сколько он может так лететь по времени, они же не говорят об этом?

– Ну, минут тридцать, наверное, иначе он горючки-то сожрет…

Все упирается в горючку. Су-27 переходит на скорость сверхзвука на высоте 5 000 метров, и он спокойно пошел. Су-15, чтобы перейти на скорость сверхзвука, должен подняться на высоту 11 500 метров, разница есть?

А сейчас новое поколение «сушек», взять Су-57, который рекламируется с заводским обозначением «Т-50», тот вообще. У него сверхзвуковой режим не ограничен. То есть по времени в зависимости от задачи он спокойно идет. А тот же взять F-35, он не «могёт» этого делать…

– То есть, это такая рекламная кампания?

Да, здесь можно бросать камушки в каждый огород. Но если ты это все дело анализируешь и знаешь, то ты быстро как военный специалист найдешь, где заложена «информационная бомба». Поэтому нужно подходить трезво, по-военному.

– Вы были первым полком, который переформировывался на Су-27. Вас привлекали на помощь тем, кто следующий был к переучиванию?

Что характерно, это было впервые в Военно-воздушных силах. Наш полк перевооружился, и на базе его мы переучивали даже Липецкий центр. Это было сделано с целью того, чтобы максимально все в процессе работы в полках получить… Возникали различные нюансы, которые рядом с заводом быстро решались. Как можно скорее ввести эту машину в строй, чтобы она сразу подняла боевой потенциал не только нашего полка, а в целом по стране. Завод производил, и мы были в авангарде. Эта система оправдала себя.

– А вообще, как реагировали на рекламации заводские работники?

Я с конструктором этого самолета оказался земляком, и мы быстро находили понимание того, что необходимо. Чтобы ушли недостатки, и реагировали быстро. После чего шли машины в войска уже без этой детской болезни в начале освоения.

– Я почему спрашиваю. Известна история с Ту-104, когда Туполеву претензии бросили, а он в ответ: «Это вы на моих машинах летать не умеете». КБ Сухого в этом плане отзывчивее было?

Да. Но я скажу, что первая компоновка кабины была лучше, чем позже. В Главном штабе макетная комиссия изменила ее. Я считаю, что не правильно было сделано. Первая компоновка кабины, на которых мы летали, это была седьмая серия, машины 7-2, 7-3, 7-4, 7-5. Эти первые, до десятой серии были лучше по компоновке. А потом опять инспекторский состав участвовал в макетной комиссии в Главном штабе, потребовали вернуть ту компоновку, которая существовала на большинстве самолетов. И вот это было неправильно. А почему? Потому что та компоновка, которая была от завода, меньше отвлекала внимание пилота от работы.

В последующих уже модификациях, когда перешли к «зеркальной» кабине, та догма была отброшена, и уже не применялась, это сыграло свою положительную роль.

– Вам доводилось на МиГ-29 летать?

Я летал на МиГ-29, когда командовал 71-м авиакорпусом в Германии.

– Они визуально очень похожи, кроме размеров. Они в пилотажном плане так же были похожи, или все-таки философия КБ играла роль?

Не совсем. Су-27 и МиГ-29 – это две разные машины, они не похожи были, потому, что здесь была аэродинамика совсем другая, на Су-27. Хотя визуально кажутся похожими.

Давайте вернемся к тому, что собой представляет Су-27. Компоновка самолета сделана по интегральной схеме. Что это значит? Фюзеляж создает основную силу подъемную. Вот закругление это идет от носка, для чего оно? Чтобы создать вихревой поток над всем центропланом до хвоста. Крылья создают подъемную силу, и стабилизатор создает подъемную силу. То есть весь самолет участвует в создании подъёмной силы на 100%. А почему? Потому что на обыкновенной схеме, как и на МиГ-29, это не было предусмотрено. Это только в последующем стали реализовывать, переходя к управлению автоматизированной системой управления. Та, что Fly-by-Wire называется. Система СДУ, которая была на Су-27. Если самолет стоит на земле, ты берешь ручку и можешь ее от борта до борта свободно перемещать. Не было механической связи. А на 29-ом она была.

Я говорил, участвует все. А в обыкновенном самолете то же, что и на 29-ом было: крылья создают подъемную силу, частично фюзеляж создает. Но стабилизатор направлен для того, чтобы вычесть эту подъемную силу. А почему? Вот центр приложения фокуса и центр тяжести, они находятся практически рядом, и когда крылья создают подъемную силу, значит, что самолёт старается задрать нос. А чтобы нос не задирался, надо создать пикирующий момент обратной направленности, он вычитает эту подъемную силу. То есть вот площадь эту берем, и стабилизатора, и расположение до стабилизатора, создает… Отсюда регулирует, поэтому стабилизирует.

А на Су-27 этого нет. Там стабилизатор в течение полета постоянно ходуном ходит. Вот особенность, это уже отличием является большим. Я Вам сравнивал, что с простого самолёта переходишь, как с трактора ЧТЗ – в Volvo. А здесь можно так сказать, что МиГ-29 – это по тем временам был как «Жигули», а Су-27 – это был шедевр, от Volvo машина.

перейти на — <Часть 1> — <Часть 2> — <Часть 3> — <Часть 4> — <Часть 5>

Источник

Источник: reddit

Интересное видео

Интересная новость! Ученые обнаружили клон Земли — Кеплер 438B.



А также смотрите интересное видео: "Новое слово в мире смартфонов — Рулонофон", и другие новости о современных технологиях.




Сохранить и поделиться:

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*