Интервью с генерал-лейтенантом Басовым А.И. [Часть 5]

Командующий 76 ВА и директор АК Пулково Демченко Б.Г. на праздновании 75 лет Аэрофлота

– А система подготовки военных и гражданских сильно отличается?

Ну, военных пилотов мы готовим, а гражданских – ты готовишься сам. Если ты проявишь инициативу и все документы, тренажеры используешь, и стремишься в полную силу, то, что необходимо тебе по работе непосредственно, то ты получаешь сполна возможность реализовать себя.Я за год вкатался, прошел курсы командиров экипажей, прошел опять комиссию, психологический отбор, что я не утратил свои качества командирские, что я могу принимать решения как командир корабля. Там довольно-таки специфическая программа отбора. Нормально прошел курсы, выполнил летную программу и был назначен командиром корабля Ту-134. В последующем я уже летал, дошел до того минимума, который допускался на Ту-134, на котором можно садиться – это 30х350, то есть как в тумане.

Командир воздушного судна

– Многие говорят, что у военных летчиков есть такая установка: если задача поставлена «доставить самолет туда» – доставляем самолет туда, а как назад полетим – потом решать будем. То есть где гражданские летчики летать не будут, военные полетят.

Я бы не сказал. Не знаю, как и кто, но лично я знаю, что за мной сидят люди, и их жизнь в моих руках, и я должен сделать все, чтобы они спокойно ступили на землю в пункте назначения, не испытывая никаких стрессовых ситуаций – это задача командира корабля.

– Вы летали на самолетах пилотажного класса, которые могут многое. На гражданском не было желания «дать гари»?

Нет, в гражданской нет. Вы понимаете, должна быть…. Я повторю: в авиации стоит «гильотина», и как ты только нарушаешь – она сразу рубит. В чем виноваты люди, которые сидят в салоне, они же доверили тебе свою жизнь. Аппарат тяжелее воздуха поднимается в воздух, а свойства тяжелого аппарата всегда стремиться к земле. Нужно сделать так, чтобы этого не почувствовали пассажиры, и спокойно, доверились тебе. А ты на основе доверия руководства выполнишь поставленную задачу и в гражданских условиях доставишь пассажиров туда, туда, и туда-то.

Экипаж Ту-134 в городе-герое Волгограде штурман – Андрей Гундарев, КВС – Басов, БИ – Хмелевский, 2П – Бондарев

– Ваше военное прошлое Вам помогало в работе на гражданском поприще?

Очень. В чем, я приведу такой пример. Я всегда, знаю, что перед полетом ты должен быть «в соку». В чем это выражается? Ты должен быть отдохнувшим: трезвая голова, спокойный, никакие стрессовые ситуации не должны влиять на тебя. У меня был свой ритуал. Я всегда перед полетом сплю не менее четырех часов, чтобы я ушел в рейс. Потому что, допустим, я лечу или в Тюмень, или в Омск, или еще в Братск, я должен найти эти точки ночью.

Ты прилетаешь туда в три часа ночи. Допустим, в двенадцать ты вылетаешь, в три часа ночи ты прилетаешь туда, час там. За это время тебе самолет заправляют, питание закинули, пассажиров погрузили, самолет убрали. Ты оценил метеообстановку, доложил в диспетчерскую, на основе метеообстановки ты принял решение: вылетаю обратно. И ты обратно летишь опять. Это уже три часа плюс час – четыре часа. С четырех до семи ты летишь в Пулково, а в Пулково за этот период в любое время года, всегда бывают разные казусы. Вот ты проходишь рубеж возврата, докладываешь:

– Произвожу посадку на основе метеообстановки!

А ты, когда рубеж возврата прошел, должен или вернуться на запасной, а если ты принят, то ты должен сесть здесь. И вот ты проходишь от рубежа возврата половину расстояния, а тебе говорят:

– А у нас погоды нет.

Что делать?

– Буду садиться.

Я принял решение садиться, и я сажусь. Условия ниже минимума. Видите – я перед Вами, и пассажиры все живы.

А иногда подходишь только, погода, все соответствует, идешь. А, раз, видимость – низовой туманчик вышел. Датчики в Пулково сработали, что видимость не обеспечивает посадку, и тебе говорят:

– Видимость сто метров.А я вижу полосу. Знаете, как иногда подсасывает: «Что ты мне говоришь, я могу сесть»! Нет, раз сказано – не имеешь права. У меня запас топлива есть, я спокойно беру, ухожу в Шереметьево. А там, раз, ниже минимума, а уже топлива осталось на двадцать минут.

Меня диспетчер спрашивает:

– А сколько у тебя топлива?

– На двадцать минут.

И он мне помогает, расчищает всех, убирает, угоняет на второй круг (те с большим остатком) и дает мне посадку с прямой, с первого раза, потому что второго раза у меня не будет. И здесь я уже выкладываюсь так… Я сажусь, а он меня спрашивает:

– Ты где?

– Стою перед девятой рулежкой.

– Срули, и дальше не двигайся, сейчас придет машина.

И машина приходит через двадцать минут, потому что она в тумане сама еле дорогу находит. Забрала меня, и я за ней на расстоянии трех метров… Вот это чувство долга…

– Летчик-истребитель – он один, ну, максимум двое, оператор наведения если есть. А здесь многочленный экипаж. Не было такого, что вот привык один работать, и все?

Читайте также:  Ученые подтвердили способность змей формировать стабильные социальные связи

Вы понимаете, я, может быть, упустил этот момент, но когда я был на Чукотке, привел туда полк, и мы все это организовали, там была спасательная эскадрилья. И в приказе командующего записано было, что я – старшее лицо, начальник, и мне контролировать подготовку этой эскадрильи. И вот этот момент я использовал, дальше на вертолетах… и я набрал навыки. И после, когда я пришел командиром дивизии, у меня было транспортное звено, в котором были два Ми-8, Ан-2 и два Ил-14, и я летал на этой технике.

Полет на Ту-134 в генеральской форме. Прощание с «большой» авиацией

– Если Вы – генерал, и сидите в левой или в правой чашке, то все логично, все понято с тем, кто там соседний сидит. А не было такой некоторой вольности со стороны гражданских вторых пилотов или штурманов?

Я начал тогда Вам говорить, что моя практика требовала, ну, помогала… Вот я лечу командиром, мне в экипаж дали нового второго пилота, молодого, а я смотрю – он летит и клюет носом. Я говорю механику:

– Ну-ка, ему под нос карандашом.

Он – раз! Я спрашиваю:

– Где летим?

– А-а-а? Э-э-э! Ну-у-у…

– Ну и что ты будешь делать, если, допустим, я сейчас потерял сознание, и твои действия? Ты для чего сидишь?!

– Да я, вот это, учусь…

– Меня это не интересует, где ты учишься. Ты должен, сука, прийти на полет полностью готовым, во всеоружии, и весь полет вести его – от взлета до посадки. Сейчас мы находимся в таком-то месте, и вот видишь – река замерзшая. Вдруг у тебя отказали двигатели, что ты должен делать? У тебя высота такая-то, качество такое-то, вес такой-то, куда ты будешь садиться на вынужденную? Это твоя обязанность определить, и мне подсказать, не только штурмана, а и твоя. Ты – второе лицо после меня, ты должен управлять, а ты клюешь носом, пытаешься хрючить.

Уже после этого, он приходит, я его спрашиваю:

– Ты перед полетом душ принимаешь?

– А че, я вроде чистый…

– Запомни, в полет ты должен идти не "вроде", а чистым! Вот ты лег, четыре часа поспал, встал, идешь в душ, помылся, побрился, перья начистил, свежую рубашку одел, галстучек погладил, брюки наглажены, начищенные ботиночки – и идешь на самолет. Вот ты выполнил свой ритуальный долг – ты чист перед полетом. Это твоя святая обязанность. А когда ты несешь какие-то запахи, или… Ну, что это такое, ты кто?..

Я, когда был командиром полка, смотрю: некоторые пилоты набрасывают летную куртку… А Вы знаете в гарнизоне такой принцип – «вода, дрова, помои». Набрасывает летную куртку, тащит это помойное ведро. Я его подзываю:

– Иди сюда, ты кто?

– Лейтенант.

– Это звание, а ты кто?

– Ну, летчик.

Говорю:

– Чего ты позоришь летную куртку, что за помойка в ней? Одень телогрейку, и вынеси. Ты выполняешь хозяйственную работу, а летную форму ты позорить не имеешь права.

Я от техников требовал, если подходит к самолету летчик с нечищеными ботинками, не пускать, выгонять. Пускай идет и в порядок себя приведет. И вот техники правильно меня понимали и знали мои требования.

У меня был такой случай. На инспекции министра обороны, проверяли полк. Все, проверка закончилась, завтра после обеда разбор. А утром у меня опять тревога, и дают команду:

– Поднять молодежную эскадрилью в воздух.

А у меня полк был трехэскадрильского состава: две основные, а третий – молодежный. Потому что я готовил состав для Гудауты. Пилоты, когда они подготавливались, их переправляли, потому, что там полеты над морем, и они должны быть влетаны хорошо.

И мне дают команду поднять эту эскадрилью и отработать по земле на полигоне. Ну, сразу наготове все, по времени в нормативе идем, даю команду:

– Поднять эскадрилью!

И у меня взлетает не двенадцать самолетов, а одиннадцать, один не взлетел. Полковник Родионов, он из инспекции министра обороны, спрашивает:

– Почему одиннадцать?

– Сейчас выясню.

Звоню на командный пункт эскадрильи, там начальник штаба отвечает:

– Такой-то борт не взлетел.

– Выяснить почему.

– Техник самолета не выпустил. У пилота небольшой запашок спиртного.

Потому что по тревоге прибыл на самолет. А техник учуял, что этот лейтенант с запахом, и он… А у нас на РУДах ставился замок. Он ключ в замок не вставил, и тот запустить двигатель не может. Техник говорит:– Вылазь. И все!

А пилот объясняется:

– Да ну, у меня чуть-чуть. Вчера у жены был день рождения. Сказали ясно, что не будет никаких подъемов, и я позволил себе.

– Пока не уйдет инспекция, и не получим сведения, что она села в Москве, ты не можешь себе позволить отметить это дело. А ты…

Ну, я докладываю Родионову, он говорит:

– Ну, хорошо, поехали.

Приехали, Родионов снял часы и этому технику самолета подарил за проявленную бдительность.

Читайте также:  Микросферы проплыли против потока крови и доставили лекарство в раковые клетки. В перспективе теперь можно доставлять лекарство в любую точку тела точечно?

– А лейтенанту что?

А лейтенанту – выговор. Ну, нельзя, чтобы люди пьяные…

– Он без звездочек-то не остался?

Нет, выговор объявили. Самое главное, что система предупреждения сработала. А другой бы пропустил, и все.

Почему я очень сильно в этом вопросе к спиртному… Знали, что у меня нос чувствовал запах. В рядах стоят по четыре человека, а всего так восемь, и я чую, есть запах или нет. Так те, кто потреблял накануне, старались уйти взад. А я ж наблюдательный человек, я знаю, что он стоял здесь. Стоял всегда здесь, а если он там, я прохожу:

– Так, выходи, выходи…

Соответствующее наказание несли. Меня было не провести в этом вопросе. А воспитывал я пьяниц очень жестоко, честно скажу, они после этого становились шелковыми. И можно было поговорить, что это неправильно. Жены даже следили, чтобы не пили.

– В армейской авиации на самолете техник, техник звена – все. А в гражданской авиации Вы летаете на самолетах, какой дадут, обслуживается он, кем придется. Вас вот это вот не точило, или как-то спокойно к этому относились?

Самолет принимает бортинженер, бортмеханик, и я этому человеку верю. Он матчасть знает хорошо, он проверит, и мы благополучно выполним полет на материальной части. То, что зависит от него, он все сделает безукоризненно. И так было поставлено и в отряде, и в эскадрильях на Ту-134.

И я скажу, что многие доверяли и пользовались. Но бывают такие нюансы, которые от нас не зависят. Вот я взлетел на Киев с проверяющим по проверке посадки за границей, потому что в Борисполь, хотя мне он и известен, но это заграницей считается, все соответствует нормам ИКАО.

Взлетели, подходим к Старой Руссе. На высоте семь с половиной тысяч метров у нас сразу, раз, выдает «пожар правого двигателя»! Сразу, мгновенно реагируешь. Отключаю. А проверяющий… Там положено выпускать шасси. Он мне дал команду:

– Шасси!

А я отключаю загоревшийся двигатель, смотрим: это дело не проходит. Я второму пилоту говорю:

– Быстро в багажный отсек, руку на стенки, чтобы проверить влияет ли пожар двигателей на нагрев фюзеляжа самолета.

Он возвращается:

– Нет, все холодное.

Я так «негласно» говорю:

– Посмотри в иллюминатор, что там можно видеть?

Он и в туалет заходил, и так… Вернулся:

– Все. Нет.

А мы использовали первую очередь, вторую очередь, третью очередь – крайнюю, а лампочка «пожар» не гаснет. Проверяющий и говорит, Паша Савушкин:

– Может, уберем шасси, быстрей дойдем до аэродрома, потому что обстановка неясная?

Я отвечаю:

– Мы не знаем причины, может быть, сейчас встанет второй двигатель, и шасси мы уже не выпустим. Давай будем идти так, чтобы в этот двигатель попадал воздух со скольжения, и если там пламя есть, то оно будет сбиваться.

И вот к тысяче метров, раз, лампочка погасла. Мы подошли уже… Мы шли по укороченной схеме, сразу доворотно-посадочный, и буквально через пятнадцать секунд мы сели. И на одном двигателе реверс, торможение, все. Мы аккуратно сруливаем, осмотрели самолёт – пламени нигде нет. Зарулили, и я объявил пассажирам, что о технической неисправности им не сказали, чтобы не было паники. По техническим причинам мы возвращаемся, и сейчас их пересадят в другой самолет. И только после, когда они улетели, было дано сообщение, что из-за пожара самолёт вернулся…

Когда открыли створки двигателя, то оттуда посыпалась труха. А дело было в чем: там топливный насос, он вращается. У него рессора соединяется с агрегатом вращения через вал, а этот вал сделан из тросовой проводки. И если насос выходит из строя, то тросовая проводка должна срезаться, и насос отключается таким образом, другого пути нет. А здесь, вот эта муфта, которая обжималась, тросовая. На заводе ее запрессовали так, что этого дела не произошло, и подшипник разрушается в топливном насосе, возникает высокая температура, потому что разрушившийся подшипник нагревается и дает пламя. И сразу же это было зафиксировано.Чтобы не было пожара, я выключил пожарный кран, прекратив доступ топлива. А насос-то вращается. Он взял остатки топлива того, что было в трубопроводе. А там вот так фюзеляж, вот так пилон и двигатель, и вот в этом месте отрубается, когда перекрываешь кран, отсекает. А насос так разогрелся, что он начал плавится и разбрызгивать эти брызги, то есть начал гореть металл. Но воздушный поток, когда скос был, он не дал пламени распространится на другие детали, на кожух двигателя, и удалось избежать полного возгорания двигателя. Вот такая картина.

И за это нас наградили, знаете, чем? Тогда Левитин был министром транспорта, наш экипаж, каждого члена, он наградил значком «Отличник воздушного транспорта».

– То есть Вы «отличник» военный, да еще и гражданский.Расскажите, пожалуйста, о Вашем отношении к обучению на рабочем месте вторых пилотов?

Непосредственно на самолете?

– Да. Раньше были определенные ступени, а сейчас вот их сажают прямо в самолет 1 класса?..

Негативное, негативное.

– То есть западная система подготовки Вам не нравится?

Не нравится, честно скажу, она чревата теми последствиями, в результате чего у нас произошли катастрофы в Казани, Перми, затем вот эта в Ростове иностранная, и сейчас Ан-148 в районе Раменского упал. Это вот следствия этой системы, потому, что слепо переняли. Я считаю, чтобы ты стал пилотом, ты должен почувствовать себя им. А не то, что тебя посадили, и ты как на компьютере только кнопки нажимаешь, и вроде все. А самой физической сущности полёта ты не знаешь.

Читайте также:  У тебя все получится

Поэтому этот, второй пилот на Ан-148… Ну, зачем ты отжимаешь штурвал? Падает скорость, ты посмотри угол тангажа, какой он у тебя в наборе высоты? Какие обороты, заправка, ты знаешь? Ты должен установить и держать. Явно, что произошел отказ, полет по дублирующим приборам…

Вот я летал на Ту-134. Мы, кроме того, что на тренажерах это отрабатывали, были контрольные полеты непосредственно по проверке тебя без пассажиров. Ты летаешь на контрольный полет, и тебе отключают все в реальном полете, и ты чувствуешь это. А на этих современных типах ты не имеешь права этого делать, потому, что самолет не наш. Написали, и ты только на тренажеры ездишь туда, где они есть, и там отрабатываешь это. А в основном что? Ты кнопки нажимаешь.

– Ваше отношение к закрепленным и раскрепленным экипажам?

Я считаю, что у закрепленного экипажа больше успеха. Потому что у каждого свой характер. Вот между Вашим и моим – большая разница. Но если, допустим, Вы – бортинженер? Я посадил бы своего механика, бортинженера. В этом никаких проблем, потому что я знал, я ему верил, мы до сих пор вот дружим, хотя уже не летаем. Он работает в Пулково в системе безопасности. А я по мере возможности, я только в позапрошлом году закончил летать на малых самолетах.

– Как Вы относитесь к идее западников, Boeing и Airbus, перестать продавать нам эти самолеты?

Я только за! Понимаете, в свое время, когда мы перешли на капиталистический путь развития, наши либералы, как Гайдар и вся эта либеральная масса, решили: «Зачем нам развивать свою промышленность? Вот – две трубы, газ…».

– В ту сторону – газ, в эту – деньги.

И ты за эти деньги покупай, и не надо ничего думать. Карман твой будет набит, и все. А то, что Россия в болото вкатывается, их это не волновало. И до сих пор это еще прослеживается, и только в последнее время обратили внимание на авиацию. И когда вот Superjet–100 запускали, он на шестьдесят процентов состоит из импортного оборудования.

– Ну, сейчас МС-21, вроде бы, обещают поприличнее, и в плане локализации, и все остальное, посмотрим.

А пятнадцать авиазаводов стоят и ничего не делают.

– Когда Вы уходили на пенсию и почему, окончательно с летной работы?

С летной работы? Понимаете, решил: век Ту-134 кончался уже в то время, когда я уходил, оставалось четыре машины, а штат двадцать шесть экипажей – это раз. В неделю тебе один полет, ты возишь пассажиров – это минимум. Ты должен в неделю делать три полета, чтобы чувствовать…

Аэропорт Ростов-на-Дону. Крайний рейс на Ту-134 в Авиакомпании "Россия". Фото с бортпроводницами.

– Где их набрать…

Да. А то, что ты не летаешь, а делаешь один полет, ты уже морально сгораешь в нервном плане, ты ответственен за полёт. И поэтому я прикинул…

Басов и А.Н. Лиман. Крайний рейс КВС Ту-134 в Ростов-на –Дону

– На новый переучиваться маловероятно?

Нет, у меня была мысль эта, и я ее уже начал претворять в жизнь. Когда Пулково планировало взять Ан-148, а на большие рейсы хотели взять Ту-204/214 и на нем летать Питер–Владивосток, Питер–Камчатка–Елизово. На внутренних рейсах я мог еще работать, даже пойдя вторым пилотом опять – корона бы не свалилась. По ИКАО до шестидесяти лет командир корабля может летать за границу, а на внутренних рейсах – сколько тебе позволит твое здоровье. И я, видя такую обстановку… Всегда можно найти те моменты, на которых ты решаешь: «Все, хватит». Поэтому лётчик, как спортсмен, вовремя должен уйти.

У меня получилось: я от семнадцати до семидесяти одного года, зеркально, отлетал пятьдесят четыре года, и я доволен этим, все. А теперь все! Надо знать меру, не надо рисковать. Все, я перешел ту грань, чисто физиологически, по особенностям организма. Надо знать себя, и вовремя остановиться.

Восстанавливаем навыки с аэроклуба. Полеты на планере «Бланик», Курск

Интервью подготовил Олег Корытов

Литорбаботка Олег Корытов и Галина Вабищевич

Опубликовано 13.05.2018 16:39

перейти на — <Часть 1> — <Часть 2> — <Часть 3> — <Часть 4> — <Часть 5>

Источник

Источник: reddit

Интересное видео

Интересная новость! Ученые обнаружили клон Земли — Кеплер 438B.



А также смотрите интересное видео: "Новое слово в мире смартфонов — Рулонофон", и другие новости о современных технологиях.




Сохранить и поделиться:

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*